WYBÓR JĘZYKA:  pl  en
Szybki kontakt: tel. 33-497-96-81, info@extrem4x4.pl
Dla podróżników promo1
>
Dla rajdowców promo1
Dla myśliwych promo1
news tundra Patrol Integrale Diesel Biturbo BMW
zobacz więcej
news2015 integrale Toyota Hilux nowy pałąk załadowczy
zobacz więcej
news tundra Patrol Biturbo BMW by Extrem4x4 zobacz więcej
Fiat 500 – extrem'alna zabawka
„Wyście chyba zwariowali żeby pociąć nowa pięćsetkę ...” , takimi stwierdzeniami najczęściej zwracali się do nas koledzy z branży przyglądający się pracom przy naszej nowej konstrukcji.No sam przyznam , że pomysł był ryzykowny i mógł skończyć się fiaskiem ale po wykonaniu pierwszej jazdy próbnej odetchnęliśmy z ulgą – będzie coś z tego .


Pomysł powstał w głowie Jurka –  właściciela Fiata i zarazem założyciela Rally-Camp-( aktualnego właściciela Fiata ),  który jak sam mówi – lubi tworzyć a nie kupować gotowce bo to przynosi mu większą satysfakcję. Tenże Jurek  zakupił w systemie prawieargentyńskim typu - „ kup teraz ” -  pięknego, pomarańczowego Fiata 500  w najbardziej wypaśnej wersji. Sprzedawca podrzucił go do niego, a Jurek podrzutka podrzucił do nas.

I tak  dostaliśmy na warsztat bazę i pomysł na zabawkę dla dorosłych chłopców. Niestety oprócz Fiata i pomysłu dostaliśmy również krótki termin wykonania tzn pół roku. Początkowym planem było stworzenie pojazdu tylnonapędowego z centralnie umieszczonym silnikiem, ale przez małe gabaryty ( szerokość pojazdu ), oraz kłopoty z dobraniem właściwego przełożenia mostu podjęliśmy decyzję o zastosowaniu konstrukcji klasycznej – tzn silnik z przodu, wzdłużnie i napęd 4x4, zawieszenie niezależne.

Więc zaczęliśmy gromadzić części potrzebne do budowy.  Wybraliśmy elementy napędu i zawieszenia z Porsche Cayenne, przekonały nas do tego takie cechy jak: wysoka jakość wykonania, w większości lekka – aluminiowa i bardzo mocna budowa, łatwa dostępność części, bardzo dobry układ hamulcowy i przede wszystkim szeroki wybór przełożeń mostów – ok. 8 rodzajów, co pozwoli nam na najbardziej optymalny dobór.  Silnik na początku miał być benzynowy, dwulitrowy, turbodoładowany - VW -TFSI, ale pomysł zakwalifikowania auta do grupy T1 - FIA spowodował konieczność wyboru turbodiesla.

Wybór padł na najpopularniejszą jednostkę na świecie - silnik VW 2.0 TDI.    I tu z pomoc poprosiliśmy naszych ziomków z Bielska Białej – firmę Compsport. Przygotowali silnik o niesamowitych parametrach jak na diesela:  250 KM i  450 Nm, chłopaki twierdzą, że dadzą radę  dużo więcej z niego wyciągnąć ale na początek nam wystarczy. Prace przy samochodzie rozpoczęliśmy od najłatwiejszej operacji dla polskiego mechanika – czyli od rozkręcenia pojazdu na czynniki pierwsze. To każdy lubi, ale potem miało być już tylko pod górę.

W sumie z Fiata zostało tylko poszycie zewnętrzne – czyli to, co stanowi obrys, do którego wspawaliśmy ramoklatkę z rur stalowych o zwiększonej wytrzymałości połączonej z elementami podłogi i grodzi ze stali nierdzewnej. Niską masę całości otrzymaliśmy stosując niewielkie grubości blach – w większości 0.5mm oraz ścianki rur od 0.5mm do 2mm oraz dużo detali ze stopów lekkich.

Samochód zaczęliśmy budować w październiku z planem zakwalifikowania do grupy T1, ale zmiana przepisów FIA w styczniu 2010 uniemożliwia na dzień dzisiejszy taką kwalifikację – nie jesteśmy w stanie już zmienić tak mocno konstrukcji, by sprostać przepisom – chodzi między innymi o rozstaw osi – brakuje nam 400 mm do spełnienia wymogu. Tak na marginesie, nie wiem czym jest poparty wybór przez FIA jednego dla całej grupy T1 rozstawu osi 2900mm – został wybrany przez głosowanie czy losowanie …? Ale na temat.

Silnik VW połączyliśmy ze skrzynią biegów o 5 przełożeniach i dwustopniowym reduktorem z Opla Monterey TD. Skrzynia ta jest nam dobrze znana z  niezawodności, zwartej budowy i możliwego szybkiego przełączania biegów – posiada podwójne synchronizatory.   Sprzęgło sportowe z płytek spiekanych i lekkie koło zamachowe to nasza indywidualna konstrukcja.    W temacie amortyzatorów poprosiliśmy o współprace firmę Tech-Racing, która wykonała na zamówienie całe kolumny Mc-Pherson  z rajdowymi amortyzatorami i ze sprężynami Eibach.

Chłodnica pojazdu znajduje się z tyłu pojazdu a powietrze do niej  prowadzone jest tunelem nad dachem  oraz bocznymi wlotami. Z tego samego tunelu powietrznego zasilany jest dolot silnika i wlot cyrkulacji powietrznej kabiny.  Układ wydechowy ze stali nierdzewnej ma słuszną średnicę 70 mm i ma ujście centralnie w tylnym zderzaku emitując dźwięk jak F16. Po naszych obliczeniach  Fiacik powinien osiągać prędkość maksymalną w terenie ok. 180 km/h  oraz przyspieszenie na poziomie 6,5 sek. do 100 km/h - ( dot. silnika - diesel) . Nie próbowaliśmy jeszcze jej osiągnąć, ale wrażenia z jazd próbnych wróżą bardzo dobrze. Najważniejsze aby hamulce i zawieszenie były jeszcze szybsze niż silnik, bo nie jest sztuką zrobić samochód rajdowy w stylu niesterowanego pocisku typu ziemia-ziemia, który przeraża nawet kierującego. Ważną zaletą Fiata jest również niewielkie zużycie paliwa. I nie chodzi mi o cenę paliwa, która jest ułamkiem wszystkich kosztów rajdu,  lecz o zasięg samochodu bez tankowania, bo przecież duże zużycie paliwa to duży zbiornik, który dużo waży i spowalnia samochód nie wspominając o zajmowaniu miejsca w samochodzie i samym czasie tankowania pojazdu. I tak podsumowując, cel który sobie założyliśmy został osiągnięty – no może trochę przekroczyliśmy założony termin ukończenia , który był bardzo napięty, ale na to miały wpływ inne niezależne od nas czynniki.

Myślę, że chłopaki z Rally-Camp wybaczą nam tą zwłokę. Nie jest to koniec zabawy z Fiatem, bo przed nim dalsze prace tuningowe i  wreszcie starty w rajdach terenowych.

Dane techniczne:
- początkowo - silnik VW 2.0 Tdi po tuningu mechanicznym i elektronicznym, moc 220 – 250 ( zależnie od programu sterującego ), moment obrotowy 450 Nm w zakresie 2500-3500 obr/min, ułożony wzdłużnie z przodu pojazdu między osiami kół
- sprzęgło 240 mm sportowe ze spieków, lekkie koło zamachowe, sterowane hydraulicznieskrzynia manualna 5-biegów, dwustopniowy reduktor, zmodyfikowana Isuzu
- układ kierowniczy Porsche Cayenne – przekładna listwowa, wspomaganie hydrauliczne, chłodnica oleju, wentylator
- układ hamulcowy Porsche Cayenne przód: tarcze wentylowane , zaciski 6-tłoczkowe tył: tarcze wentylowane , zaciski 2 tłoczkowe
- zawieszenie przód i tył niezależne , wielowahaczowe, modyfikowane Porsche Cayenne, amortyzatory rajdowe ze zbiorniczkami Tech-Racing, sprężyny Eibach, regulowane
- mosty napędowe VW touareg, przełożenie 4,56 ( w planie blokady cierne )zbiornik 75 l, elektryczna pompa paliwa, dwa filtrydolot: dwa filtry powietrza
- konstrukcja nośna – ramoklatka , konstrukcji rurowej, spawana, połączona z poszyciem Fiat 500 , materiał -chromomolibden, cienkościenna stal nierdzewna
- koła : alufelgi 7J x 17 VW Touareg, opony BFG MT KM2 – 245/70 – R17układ chłodzenia: chłodnica z tyłu, dwa wentylatory chłodzące, dolot tunelem dachowym i bocznymi wlotami
- wymiary: dł/szer/wys: 3550x 1960x1750 mm rozstaw kół przód/tył : 1650/1660 mm rozstaw osi : 2400 mm
- masa samochodu bez paliwa i załogi – 1270 kg , nacisk osi przód/tył : 50% / 50%osiągi : V-max dla przełożeń  : 4,56  - 180 km/h,  przyspieszenie 0-100km/h – 6,5  sek.
- zużycie paliwa w terenie – szacowane ok 10 – 15 l/100km, na asfalcie od 5 – 7 l/100km
- wyposażenie kabiny: system gaśniczy, metromierz, nawigacja, CB-radio, intercom, programowalny wyświetlacz centralny LCD,